تهیه بلیط هواپیما 

بلیط هواپیما از طریق نمایندگی‌ها و یا دفاتر هما و سایر شرکت‌های هواپیمایی دولتی, عمومی و خصوصی در سطح شهر تهران و یا سایر شهرهای کشور قابل دریافت است. هر سال میلیون ها نفر با هواپیما در سطح جهان جابجا می‌شوند و تعداد آنها هر روز رو به فزونی است.

در ایران نیز هر روز عده بیشتری ترجیح می‌دهند که با هواپیما خود را به مقصد مورد نظر برسانند, اما از مسافران میلیونی صنعت هواپیمایی عده بسیار کمی می دانند که به تعداد هر مسافر هواپیما در هر سفر, قراردادی میان مسافر و شرکت هواپیمایی بسته می‌شود که در آن حقوق هر دو طرف به طور رسمی تعیین شده است, در هر صورت متن قرارداد معمولاً در داخل جلد بلیط هواپیما چاپ شده است.

بلیط هواپیما

اصطلاحات مندرج در بلیط هواپیما 

بلیط هواپیما اوراق بهاداری است که توسط شرکت‌های هواپیمایی تهیه شده و در آژانس های مسافرتی و یا دفاتر اختصاصی, توزیع می‌شود. در صدور بلیت باید دستورالعمل های صادره به طور کامل رعایت شود. هرگونه خط خوردگی یا اصلاح مفاد بلیت موجب از بین رفتن اعتبار آن می‌شود و صادر کننده باید به جای آن بلیط تازه صادر کند. بلیط قابل انتقال به شخص دیگری غیر از آن کسی که نامش بر روی بلیط شده نیست و آژانس صادرکننده بلیط, حق ندارد بلیت را قبل از تاریخ صدور آن، در اختیار مسافر بگذارد. بلیط باید هنگام تحویل به مسافر به مهر ، تاریخ و محل صدور منقوش شود.

در زمان پذیرش مسافران در فرودگاه‌ها, بلیط هواپیمایی بدون کوپن( برگهای) تروا مخصوص مسافر, (که باید تا پایان سفر باقی بماند), معتبر نخواهد بود. بنابراین مسافر برای حفظ بلیط باید در همه مراحل دقت کند. ایران ایر در حال حاضر از سه نوع بلیط یک کوپنه، دو کوپنه و چهار کوپنه , استفاده می کند بر روی جلد و صفحات بلیط شماره ۱۴ رقمی, دیده می‌شود که خود نشان دهنده اطلاعات زیادی است برای مثال سه رقم سمت راست مخصوص شرکت هواپیمایی, رقم بعدی نشان دهنده مدرک و رغم بعدی تعداد برگ پرواز است.


 

 مقالات مرتبط ( در همین صفحه) ایرانیان



↓مطالب مرتبط بیشتر↓


طرز خواندن اطلاعات روی بلیط هواپیما

برگ بلیط هواپیماها فضای بسیار کوچکی برای نوشتن اطلاعات بسیار وسیعی دارد. به همین جهت این اطلاعات بر اساس دستورالعمل های انجمن بین المللی شرکت‌های هواپیمایی« یا تا» به اختصار نوشته می شود .استفاده از حروف اختصاری و نیز به کار بردن زبان انگلیسی بر روی بلیت موجب می شود که بسیاری از مسافران به دلیل عدم اطلاع از حقوق خود دچار دردسر شوند. مثلا اگر بر روی بلیط هواپیما عبارتnot re routeable .
مسیر غیرقابل تغییر, در شده باشد, مسافر در هیچ یک از ایستگاه ها نمی تواند مسیر خود را عوض کند.۱ در این بخش با قسمت های مختلف برگ بلیط بین المللی ایران ایر و اصطلاحات رایج در آن آشنا می شویم .

۱- نام و مشخصات مسافر (name of passenger)
در این قسمت نام مسافر نوشته می شود ترتیب نوشتن ابتدا نام خانوادگی مسافر به دنبال آن اولین حرف نام مسافر پس از آن عنوان mr برای آقایان در mrs برای خانم ها وmiss برای دوشیزگان.
نام های خانوادگی که دارای دو کلمه یا بیشتر باشند به دنبال هم, بدون فاصله باید نوشته شوند. پس از مشخصات فوق خود های دیگری که در طول پرواز مفید است آورده می شود , مانندum برای کودک بدون همراه ,depo برای مسافر تبعیدی و inadبرای مسافر پذیرفته نشده و exstبرای صندلی اضافی و غیره .

۲-مبدا و مقصد(from-to) .
در این قسمت از بلیط هواپیما, مسیر مسافر به طور کامل نوشته می‌شود, در یک ستون نام مبدا و در ستون بعدی شهرهای توقف ارتباطی و یا مقصد. در نوشتن نام شهر از کد شهر ها استفاده نمی شود ولی چنانچه مسافر به یک شهر از فرودگاهی وارد می‌شود ولی خروج از همان شهر از طریق فرودگاه دیگری باشد جلوی نام شهر کد نام فرودگاه مقصد یا مبدا باید ذکر شود تا مسافرتی پرواز بعدی خود را به دلیل عدم اطلاع از محل فرودگاه از دست ندهد. اگر مسافر بخشی از مسیر را با قطار یا وسیله نقلیه زمینی طی می کند در برگ پرواز در خانه های مربوط کلمه void. نوشته می شود .

۳-نام و مشخصات شرکت کننده(carrier) .
در زمان صدور بلیط هواپیما این ستون با کدهای دو حرفی به نام شرکت هواپیمایی پر می‌شود و نشان می‌دهد که عملیات هم در هر مرحله از مسیر پروازی بر عهده کدام شرکت است. مسافر می‌تواند تقاضا کند که در این قسمت نام هیچ شرکتی به عنوان حمل کننده ذکر نشود. در این صورت مسافر خواهد توانست در هر مبدا شرکت حمل کننده را با توجه به برنامه پروازی آنها و نیز نیازهای خودش تعیین کند .

۴-شماره پرواز و درجه مسافرت (flight-class).
در این ستون شماره پرواز مورد نظر و درجه پرواز ذکر می‌شود. معمولاً شرکت‌های هواپیمایی ۳۹ درجه بندی در داخل هواپیماهای خود دارند, که شامل درجه یک, درجه اکونومی و بیزینس کلاس است. در هواپیماهای ایران ایر بعد از انقلاب بیشتر فقط یک درجه اکونومی وجود دارد. ولی سایر شرکت‌های هواپیمایی که از تهران پرواز می‌کنند و تقریباً همه انواع درجات را عرضه می کنند نرخ بلیت هواپیما البته بر اساس در جهان افزایش می‌یابد و نوع پذیرایی در داخل هواپیما نیز متفاوت است .

۵-تاریخ حرکت در بلیط هواپیما (date).
تاریخ حرکت به صورت دو عدد که نشان دهنده روز پرواز است و سه حرف که ماه پرواز را نشان می دهد در این قسمت نوشته می‌شود مانند ۱۶ ماه مه که به این صورت ۱۶mayنوشته می شود .

-۶ساعت پرواز(time) .
ساعت پرواز را به صورت سیستم ۲۴ ساعته و با ۴ رقم در این قسمت می‌نویسند, مانند ساعت ۶ بعد از ظهر که به این صورت۰۰ ۱۸ نوشته می‌شود و یا ساعت ۴۵ دقیقه بعد از نصف شب, که به این صورت ۰۰۴۵ نوشته می شود .

۷-وضعیت جای ذخیره شده در بلیط هواپیما(status) .
در این قسمت موقعیت جای مسافر در پروازهای مختلف نشان داده می شود .برای این کار نیز معمولاً از کدهای دو حرفی استفاده می‌شود. معمولاً مسافران ایرانی با صحنه وضعیت جا آشنا هستند .بنابراین می‌دانند که علامت okمعنای جای تایید شده علامت rq به معنای جای تقاضا شده و علامت wl به معنای لیست انتظار است. جای تقاضا شده و لیست انتظار باید پیش از پرواز حتماً به جای تعیین شده تبدیل شود ,مگر آنکه جای تقاضا شده, برای پرواز غیر از پرواز اول باشد .وجود علامت nsدر این قسمت به این معناست که مسافر بچه کوچکتر از دو سال است که در داخل هواپیما صندلی اختصاصی نخواهد داشت .

۸-اساس محاسبه نرخ بلیط هواپیما (fare basis).
کدهایی که در این محل نوشته می شود نوع و سطح نرخ مورد محاسبه را که مسافر می پردازد نشان می‌دهد ,از سه نوع خود در این قسمت استفاده می شود. کد های مقدماتی, کدهای ثانوی و کدهای تخفیفی ,کد های اولیه همان کدهای مربوط به درجه بلیط هواپیما است. کدهای ثانوی شامل سطوح نرخ هر درجه در آن مسیر است. ممکن است برای یک درجه, چهار سطح نرخ وجود داشته باشد .مانند نرخ‌های پروازهای شبانه, مسافرت در روزهای تعطیلات آخر هفته مسافرات دارد در روزهای غیر تعطیل هفتگی, کدهای تخفیفی که همیشه به عنوان
تغییردهنده نسخه‌های اولیه و ثانویه هستند در مرحله بعدی قرار می‌گیرند مانند نرخ های مخصوص سفر کوتاه مدت( بلیط های سه ماهه ۲۱ روزه و یا یک ماه .)

۹-تعیین کننده نوع مسیر و تخفیف بلیط هواپیما (tickt designator).
در این بخش نوع تخفیف هایی که شامل کل نرخ بلیت هواپیما می‌شود, نوشته می‌گردد مانند تخفیف بلیط هواپیما های مخصوص آژانس ,تخفیف های منطقه‌ای, تخفیف های سفر های دسته جمعی, بچه ها و غیره .

۱۰-کد مخصوص گشت ها (tour code,).
چنانچه نرخ بلیط هواپیما بر اساس قرارداد های جداگانه با برگزارکنندگان گشت ها دسته جمعی مورد توافق قرار گرفته باشد, در این قسمت مشخص می گردد. با توجه داشت که مسافران می توانند با این بلیط ها از پروازهای غیر از پروازهای توافق شده و متعلق به شرکت هواپیمایی خاص استفاده کنند .

۱۱- اعتبار بلیط های هواپیما ,,(coupons not valid before).
در این قسمت تاریخی نوشته می‌شود که کپن های پروازی به دلایل مختلف اعتبار خود را از دست می دهد. مثلاً اگر تخفیف برای دوره خاص منظور شده ,مسافر باید در همان دوره از کوپن پروازی خود استفاده کند. تاریخی که در این محل نوشته می‌شود ,همچنین نشان می‌دهد که مسافر پیش از آن تاریخ, اجازه استفاده از کوپن مزبور را نخواهد داشت .

۱۲-پایان اعتبار بلیط هواپیما(coupons not valid after) .
تاریخ پایان اعتبار کوپن های پروازی طبق نرخی که مورد محاسبه قرار گرفته, در این قسمت نوشته می شود برای مثال ممکن است مسافر از تخفیفی که برای یک دوره خاص در نظر گرفته شده استفاده کرده و بلیط ارزان تری خریده است .او مجبور است که در مدت تعیین شده از بلیط خودش استفاده کند. در غیر این صورت اعتبار کوپن پروازی ساقط خواهد شد. مسافر برای استفاده از کوپن باید مابه التفاوت لازم را پرداخت کرده و از نرخ دوره بعد استفاده کنند. چنانچه بلیط دارای اعتبار یک ساله باشد, تاریخ انقضای اعتبار کوپن های پروازی, در این قسمت نوشته نمی شود .مسافر چنانچه در طول یکسال از بلیت خود استفاده نکرده باشد می‌تواند به آژانس هواپیمایی مراجعه کرده و با ارائه بلیط قبلی, بلیط جدیدی دریافت کند که برای یکسال دیگر اعتبار داشته باشد .

۱۳-بار مجاز همراه مسافر(allow free baggage allowance) .
شرکت‌های هواپیمایی طبق مقررات یا تا به مسافران اجازه می‌دهند مقادیری بار همراه خود با همان پرواز هم کنند میزان این بار برای درجه معمولی, ۲۰ کیلو و برای درجات بالاتر ۳۰کیلواست. دراین قسمت مقداری بار همراه نوشته می‌شود. البته مسافران می‌توانند مقادیری بار و وسایل شخصی علاوه بر مقدار فوق با خود به داخل هواپیما ببرند. این بارها باید در سایت‌‌های کوچک قرار داده شود, تا بتوان از کابین های مخصوص بالای صندلی در طول پرواز برای نگه داشتن آنها استفاده کرد .

۱۴-روش محاسبه نرخ (fare culculations).
این قسمت از برگ بلیط روش محاسبه نرخ بلیت هواپیمایی را نشان می‌دهد در حال حاضر یکی از روش های محاسبه نرخ بر اساس اصول مالی مایلیج است. در این روش مسافر برای جابجایی از نقطه‌ای به نقطه دیگر فقط نرخ فاصله هوایی نقطه مبدا تا مقصد را می‌پردازد .برای مثال مسافری که از تهران به ازمیر در ترکیه می رود با پرداخت بهای بلیط تهران تا استانبول, بدون پرداخت اضافی از پرواز استانبول تا ازمیر نیز بهره‌مند شود. علت این است که فاصله هوایی از مشهد تا تهران کمتر از فاصله هوایی تهران تا استانبول است .بنابراین وقتی مسافر می خواهد به ازمیر برود به این علت که پرواز مستقیم به ازمیر وجود ندارد به ناچار پرواز استانبول و انتخاب می‌کند و به همین جهت جهت برای برگشتن از استانبول تا ازمیر نباید هزینه بیشتری تحمل شود .

۱۵-پول پرداخت شده برای خرید بلیط(fare) .
بهای مسیرهای پروازی از سوی یا تا با دلار تعیین شده و ارزش برابری این واحد با پول محلی هر کشور به طور مرتب ارزیابی و تعیین می‌شود. مسافران در هر کشور , بهای بلیت را به پول محله خود پرداخت می‌کنند. در این قسمت نرخ کل مسیر به واحد پول محلی نوشته می شود و پیش از رقم بهای بلیت, کد مربوط به پول محلی درج می گردد .فروش بلیت به این واحد غیر از پول محلی انجام نمی گیرد .

۱۶-معادل بهای بلیط با ارزی مختلف (equir fare dp ).
گاه مسافر مجبور است پولی غیر از پولی که در شماره ۱۵ نوشته شده پرداخت کنند. برای مثال اگر محل شروع سفر نقطه‌ای در آمریکا باشد ولی مسافر بلیت را در ایتالیا خریداری کند, در این صورت نرخ بلیت به دلار نوشته شده, ولی مسافر برای پرداخت معادل آن از لیر ایتالیا استفاده می‌کند. ممکن است بلیط از نقطه‌ای در داخل آمریکا شروع شود ولی بلیط خارج از آمریکا خریداری شود و مسافرت بخواهد بهای آن را به دلار بپردازد .

۱۸- جمع کل هزینه بلیط(total) .
جمع مبالغ پرداختی برای ستون های ۱۶ و ۱۷ در این قسمت نوشته می‌شود .مثلاً نرخ به اضافه مالیات یا مبلغ بلیت به پولی غیر از پول محلی پرداخت شده, ولی مالیاتی تعلق نگرفته است و یا آن که مبلغ بینید به پولی غیر از پول محل شروع مسافر پرداخت شده ولی مالیات به آن تعلق گرفته است .

۱۹-نحوه پرداخت بهای بلیط (form of payment).
دری قسمت معلوم می شود که روش پرداخت بهای دینی چگونه بوده است . برای مثال آیا مسافر پول بلیت را نقداً پرداخت کرده, از چک یا کارتهای اعتباری استفاده کرده و یا بهای بلیت این نامه دولتی تعهد شده است .

۲۰-مبدا و مقصد نهایی (origin destination).
در این دو قسمت نام مبدا و مقصد نهایی کل بلیط را می نویسند .اگر مسافر در چندین ایستگاه مسیر نیز توقف کرده باشد ,در قسمت مقصد همان محلی را می نویسند که مقصد نهایی کل بلیت است .

۲۱- بلیط های اتصالی (conjunction tickets).
چنانچه یک بلیت چهار برگی برای نوشتن تمام مسیر پروازی کافی نباشد دو یا چند بلیت را باید رعایت شماره متوالی آنها به هم متصل می‌کنند و شماره بلیط ها در این صورت در هر سه یا چهار بعدی تکرار می شود تا شرکت حمل کننده بداند که مسافر چند بلیط اتصالی باید در دست داشته باشد .

۲۲-بلیط های تعویض شده (issued in exchange for).
مسافر ممکن است به دلایل مختلف ناچار شود بلیط خود را عوض کند ولی برای تعویض لازم نباشد پول اضافی پرداخت کند, بنابراین سند مالی صدور بلیط تازه در حقیقت همان لاشه بلیط قبلی است. در این قسمت باید شماره بلیط قبلی را که باطل میشود بنویسند .

۲۳-صدور اولیه (original issue).
چنانچه لازم شود بلیط ای را دوباره صدور مجدد کنند, در بلیط تازه علاوه بر ذکر شماره بلیط اصلی در ستون شماره ۲۲ ,در این قسمت باید مشخصات بلیط دوم نیز نوشته شود .

۲۴-محدودیتهای ظهرنویسی(restrictions endors) .
از این قسمت برای اطلاعاتی استفاده می‌شود که به دلایل مختلفی از سوی شرکت حمل کننده باید رعایت شود, چند نوع محدودیت در این قسمت گنجانده میشود . مثلا اگر بلیط مسافر به سفارش یک موسسه دولتی یا یک دعوت کننده صادر شده باشد در این قسمت عبارت(none,-refundable) نوشته میشود. یعنی بهای بلیت توسط مسافر قابل دریافت نیست و پول بلیط در صورت استرداد فقط به سفارش دهنده بلیط قابل پرداخت خواهد بود. محدودیت دیگر با عبارت(none,-endorsable) نشان داده می شود.

این بدان معنا که مسافران می‌توانند کوپن های پروازی را به شرکت‌های دیگری غیر از آنچه که در متن بلیط آمده واگذار کند برای مثال کسانی که بلیط ایران ایر را در تهران خریداری می‌کنند به دلیل استفاده از ۴۰ درصد تخفیف مخصوص به هیچ عنوان نمی توانند بخشی از مسیر را با شرکت‌های هواپیمای دیگر پرواز کنند. ضمن آنها حتی نمی توانند بهای بلیت را به پول غیر از ریال ,آن هم در محل صدور بلیت دریافت کنند, محدودیت دیگر با عبارت (none-reroutable) بیان می‌شود, که نشان می‌دهد مسافر حق تغییر مسیر خود را ندارد و فقط در مسیر تعیین شده در بلیط باید سفر کند, در بیت هایی که تمام بهای آن به عرض پرداخت می‌شود, البته چنین محدودیت های اعمال نمی‌شود و مسافر هم می تواند مسیر و هم شرکت هواپیمای خود را عوض کند و نیز بهای بلیت را در هر نقطه از جهان به عرض معتبر دریافت دارد .

۲۵-تاریخ و محل صدور بلیط (date and place of issue).
در این قسمت نام آژانس مسافرتی صادر کننده بلیط یا کد عددی آژانس, تاریخ و محل صدور پرفراژ می شود .بلیط هایی که این مهررانداشته باشند از درجه اعتبار ساقط است .

۲۶-وزن و تعداد جام دان مسافر (allow,-bagage-ck/unck).
در زمان پذیرش جامدان های مسافر, تعداد جامه دانها در این قسمت نوشته می شود, در صورتیکه چند مسافر با هم در یک مسیر سفر کنند تعداد جام ه دانها و وزن آن با در نظر گرفتن میزان بار مجاز دسته جمعی بر روی یک بلیت نوشته میشود . علاوه بر اطلاعات ذکر شده در بالا اطلاعات بیشتری نیز وجود دارد که مسئولان آژانس های مسافرتی در صورت لزوم در اختیار مسافران قرار می دهند .




تهیه بلیط هواپیما



مقررات استرداد بهای بلیط هواپیما 

بر اساس تعریف پیمان ورشو بلیت عبارت است از مجوز مسافر و رسید توشه توزین شده می‌باشد. به عنوان مدرکی است که در قبال پرداخت مبلغی, به وسیله آن, یک شخص می تواند با ارائه آن از یک نقطه به نقطه دیگر تردد نمایند. در صفحات داخلی کلیه بلیت‌ها, مقررات و شرایط حمل کننده درج گردیده و مسافر در واقع با پرداخت مبلغ و دریافت بلیت کلیه شرایط منطقه مندرج را پذیرفته است. بنابراین لازم است قبل از دریافت یک کلیت دقت شود که شرایط مطلوب و مورد تایید باشد.

استرداد بهای بلیط هواپیما

استرداد بهای بلیت و یا لغو ذخیره جا بمنظور انصراف از مسافرت و یا تغییر وقت پرواز مشروط به رعایت و انجام شرایط مشروح زیر است که قسمتی از شرایط قرارداد حمل مسافر هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را در خطوط داخلی کشور تشکیل می دهد .
۱- مسافر باید در موقع خرید بلیط هواپیما پروازی را که با آن مسافرت می کند تعیین و جای خود را ذخیره کند.
۲-حضور مسافر در فرودگاه مربوطه ,در ساعتی که از طرف شرکت تعیین می شود ضروری است و پرواز هواپیما به علت تاخیر حضور مسافر در فرودگاه به تعویق نخواهد افتاد.
۳-درخواست لغو جای ذخیره شده به منظور تغییر پرواز و یا انصراف از مسافرت با رعایت مواد ۴ و ۵ با ارائه بلیط در ساعات کار به یکی از مراجع زیر میسر است:
الف . تا ساعت ۱۲ ظهر روز قبل از پرواز در دفاتر فروش شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران یا نمایندگان کل فروشان شرکت و یا آژانس فروشنده بلیط .
ب. از ساعت ۱۲ ظهر روز قبل از پرواز تا ۳۰ دقیقه قبل از پرواز , در دفاتر فروش شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و یا نمایندگان کل فروش آن شرکت در شهر مبدا پرواز.
۴-در صورتی که مسافر تا ساعت ۱۲ ظهر روز قبل از پرواز جای ذخیره شده را به هر علت لغو کند, شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران, مبلغی را بابت هزینه ذخیره جا منظور و بقیه بهای بلیت را تسویه خواهد کرد.
۵-در صورتی که مسافر از ساعت ۱۲ ظهر روز قبل از پرواز تا ۳۰ دقیقه قبل از پرواز جای ذخیره شده خود را به تاریخ بعد تغییر دهد, ۴۰ درصد از بهای بلیط یکسره در مسیری که لغو شده و یا تغییر داده کسر و بقیه بهای بلیت تسویه خواهد شد.
۶-هر مسافری که حداکثر تا ۲۵ دقیقه ,قبل از پرواز مقرر, برای استفاده از جای ذخیره شده در فرودگاه مربوطه حاضر نگردد, غایب و منصرف از پرواز محسوب می‌شود و ۸۰ درصد از بهای بلیت استفاده نشده در مسیر مورد نظر کسر و بقیه بهای بلیت تسویه خواهد شد.
۷-در موارد زیر مقررات فوق جاری نخواهد بود و تمام بهای بلیط خریداری شده به مسافر پس داده میشود و شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تعهد و مسئولیت دیگری نخواهد داشت.
الف-در صورت لغو پرواز مقرر.
ب-در صورتی که غیبت مسافر برای استفاده از جای ذخیره شده به علت تاخیر ورود هواپیمای دیگری باشد که طبق برنامه باید مسافر مذکور را در زمانی که استفاده از پرواز مقرر امکان‌پذیر باشد به فرودگاه مبدا برساند.
ج-در صورت حذف فرود هواپیما در ایستگاه که مسافر بایستی سوار شود این بلیط قابل انتقال نبوده و مسافر با خرید و ارائه آن تمام شرایط قرارداد را به شرح بالا بدون استثنا قبول کرده است.
تذکر ۱. جریمه های یاد شده در فوق عمومی بوده و با توجه به مصوبه شورای عالی هواپیمایی کشوری برای کلیه شرکت‌های هواپیمایی بازرگانی لازم الاجرا می باشد.
تذکر ۲.مقررات استرداد بهای بلیط سایر شرکت‌های هواپیمایی ایرانی مشابه مقررات هواپیمای جمهوری اسلامی ایران است. بلیط های پرواز های هواپیمای چارتر و غیر قابل استرداد است همچنین این نوع هواپیماها فقط تخفیف برای کودکان هستند.



 

 مقالات مرتبط ( در همین صفحه) ایرانیان

 

کنترل بهداشت مواد غذایی در پروازها

کنترل بهداشت مواد غذایی در پروازها همواره از اهمیت ویژه ای برخوردار بوده است چرا که در غیر این صورت، با بروز مسمومیت های غذایی در مسافران و گروه پروازی مواجه خواهیم شد. در مواردی، این مسمومیت ها و سایر عوارض جانبی مربوط به آلودگی مواد غذایی، تهدیدی برای سلامت عمومی نیز محسوب می شود؛ چرا که در مسافرت هوایی، مسافران به سرعت از نقطه ای به نقطه دیگر منتقل می شوند و چنانچه ناقل بیماری باشند، فورا آن را در سایر مناطق منتشر می کنند.

مواد غذایی در پروازها

با توجه به شرایط موجود در پرواز، علاوه بر نظارت کامل در مراحل قبل از بارگیری مواد غذایی یعنی مراحل تهیه و بسته بندی غذا در کترینگ های خطوط هوایی، بایستی بر شرایط مواد غذایی در طی پرواز نیز نظارت کامل نمود که از آن جمله می توان به کنترل شرایط نگهداری مواد غذایی حین پرواز بهداشت فردی گروه پروازی، هنگام تحویل غذا به مسافر و خدمه و سایر شرایط موثر بر فساد مواد غذایی اشاره نمود. عدم رعایت اصول بهداشتی در هر یک از مراحل تهیه تا مصرف مواد غذایی موجب بروز مسمومیت در مسافران خواهد شد.

در این میان، خطر مسمومیت برای کودکان و افراد دارای بیماری های خاص، بیشتر است. علاوه بر موارد ذکر شده، کنترل و نظارت بر تهیه مواد اولیه خریداری شده، بهسازی محیط های تولید و بسته بندی مواد غذایی مطابق با استانداردهای موجود، رعایت بهداشت فردی و کنترل عوامل تاثیرگذار بر بهداشت مواد غذایی، باید در دستور کار سیستم های نظارتی بر خطوط هوایی قرار گیرد.

فساد زیست محیطی (بیولوژیکی) مواد غذایی به عوامل مختلفی وابسته است که از آن جمله می توان به وجود ارگانیسم، شرایط محیطی و ماده اولیه که همان ماده ی غذایی است اشاره نمود. در خطوط هوایی، کیترینگ ها بایستی کاملا بر اساس قواعد و اصول بهداشتی نظارت و مدیریت گردند؛ چرا که شرایط موجود در این بخش، اثر مستقیمی بر سلامتی مواد غذایی در طی پرواز خواهد داشت. به علاوه، کنترل شرایط داخلی پرواز از جمله بهداشت فردی مهمانداران در هنگام تحویل غذاهای فاقد بسته بندی به سرنشینان هواپیما نیز از اهمیت به سزایی برخوردار است.

غذاهای هواپیما

عوامل اصلی مؤثر بر فساد مواد غذایی

١- سرما ۲-گرما ۳- رطوبت

۴-نور

۵- هوا

۶ – اکسیژن

۷- جوندگان و حشرات ۸- آنزیم های طبیعی موجود در مواد غذایی

۹- میکروارگانیسم های عامل فساد(مخمر، باکتری ها، کیک ها)



 

سامانه جلوگیری از برخورد

سامانه جلوگیری از برخورد هوایی « آلتا کاس» که بر پایه پروتکل البدار عمل می کند، موقعیت دیگر هواپیماها و وسایل نقلیه را به منظور جلوگیری از تصادفات در حین برخاست و فرود هواپیما در نزدیکی باند فرود رصد می نماید.

بلیط هواپیما

داده های اخیر نشان می دهند که ۳۰ درصد از سوانح مرگبار در حین برخاست و اوج گیری اولیه و ۴۶ درصد در طول مراحل اولیه و نهایی تقرب و فرود اتفاق می افتد. اکثر این سوانح ناشی از خطای انسانی است. در میان این آمارها، بیشترین مورد مربوط به سوانح بر روی باند فرودگاه است و اینها حوادثی هستند که یک هواپیمای در حال برخاست یا فرود با یک هواپیما، خودرو یا افراد غیر مجاز بر روی باند فرودگاه برخورد می کند. فقط در ایالات متحده، تعداد ۱۳۶۴ مورد برخورد در باند فرودگاه در سال ۲۰۱۴ گزارش شده که افزایش قابل ملاحظه ای را نسبت به تعداد ۹۶۶ موردی سال ۲۰۱۰ نشان می دهد. همچنین آمارهای اخیر از سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) مسایل و مشکلات مربوط به باند فرود را بیشترین مورد در میان طبقه بندی های حوادث» با تقریبا ۶۰درصد نشان می دهد که ۱۹درصد همه سوانح و حوادث است.

سرمهندس شرکت، «برایان اسملز» در پی یافتن راهی برای کاهش حوادث باند فرودگاه، ایده آلتا کاس را مطرح کرد که ترکیب لیدار و فناوری تشخیص از راه دور را به همراه ردیابی با GIS است، سامانه آلتاکاس سامانه جلوگیری از برخورد در هوا، برخاست و نشست هواپیما – مکمل سامانه های موجود با استفاده از لیزر و ریزپردازنده ها برای کشف موانع در مسیر پرواز هواپیماست، سامانه های خودکار آن به هر هواپیما این اجازه را می دهد که باند فرودگاه و مسیرهای اوج گیری اولیه را قبل از برخاستن رصد کند و البته هواپیماهای وارد شونده هم می توانند باند فرودگاه و مسیرهای هوایی را قبل از نشستن به دقت بازبینی کنند به این ترتیب، برخوردها روی باند فرودگاه به حداقل می رسد.

سامانه جلوگیری از برخورد کنونی عمدتا هواپیماهای مسیر پرواز را شناسایی می کند. آلتاکاس هم این هواپیماها را در مسیر رصد می نماید. واحدهای الیدار چند جهته بر روی نقاط مشخصی از هواپیما از قبیل بالها و دم قرار می گیرند و به هواپیما این اجازه را می دهد که دیگر هواپیماهای در نزدیکی خود و همچنین سرعت و جهت آنها را تشخیص دهد. اگر سامانه آلتا کاس یک برخورد بالقوه را تشخیص دهد، به صورت خودکار یک ارتباط سه طرفه بین دو وسیلهی در حال برخورد و نزدیکترین برج مراقبت هوایی برقرار می کند.

آلتا کاس هواپیماهای محتمل به برخورد را کشف می کند، هشدار میدهد و ردیابی می کند در حالی که شیوه عمل را نیز اعلام می کند. سامانه خودکار آن ،تصویر، فاصله، سرعت و جهت هواپیماهای در حال آمدن را نشان می دهد. چراغ های فعال شده با حسگر در طول باند فرود به هواپیماهای در حال برخاست اجازه می دهد که استفاده از باند فرود را برای هواپیماهای درحال آمدن شناسایی کنند و به دیگران در مورد باندهای فرودگاهی متقاطع هشدار دهند: هواپیماهایی که در آن نزدیکی هستند هشداری را می شنوند که باند فرودگاه اشغال است.


ماجرای سقوط هواپیمای مسافربری جت

احتمال دارد شما نیز تاکنون در افسانه ها نام کشتی ارواح، را شنیده باشید، یک کشتی که بدون سرنشین، در میان دریاها حرکت می کند اما چنانچه هواپیمایی بدون توجه به اخطارهای مراکز و پایش هوایی، همچنان به مسیر خود ادامه دهد و از خدمه آن عکس العملی مشاهده نشود، هواپیمای ارواح خواهد بود که به مرزهای واقعیت گام  نهاده است.

حال اگر این واقعیت در ایالات متحده امریکا به وقوع بپیوندد، می تواند تمامی سطوح مدیریتی را تا کاخ سفید به چالش بکشد. مقامات کاخ سفید درست مثل این که مرعوب ارواحی سرگردان شده باشند، در مقابل یک بازی دو سر باخت آرامش خود را از دست می دهند، به ویژه که اگر زمان انتخابات ریاست جمهوری هم نزدیک باشد.

آنها از طرفی نگران سقوط هواپیما در یک منطقه مسکونی متراکم و تلفات انسانی بالا هستند که در این صورت، از طرف رقبای انتخاباتی خود به سوء مدیریت متهم خواهند شد. از طرف دیگر، چنانچه جهت جلوگیری از این فاجعه، هواپیما را در آسمان منهدم نمایند، باز ممکن است به قتل شهروندان آمریکایی مستقر در هواپیما منجر شود و در هر دو صورت، نقطه ای سیاه در کارنامه آن ها ثبت خواهد شد که به هیچ وجه خوشایند مقامات کاخ سفید نیست. مگر این که بخت و اقبال به کمک آنها بیاید. متن پیش رو، داستانی واقعی از چنین رویدادی است؟

در تاریخ ۲۵ اکتبر ۱۹۹۹ ساعت ۸:۳۰ بامداد، خلبان های یک فروند لیرجت ۳۵ خصوصی، به شماره ثبت N47BA چک لیست پیش از پرواز خود را در فرودگاه بین المللی «اورلاندو» در ایالت فلوریدای آمریکا بررسی نمودند. آن ها برای ورود مسافرانی برجسته آماده می شدند؛ بازیکن حرفه ای گلف، «پین استوارت» قهرمان دو دوره از مسابقات گلف اپن آمریکا، به همراه چند نفر از شرکای تجاری نزدیکش قصد سفر به «دالاس» را داشتند. او تصمیم داشت یک زمین گلف جدید در دانشگاه دالاس بسازد.

علاوه بر استوارت و خلبان ها، سه نفر دیگر نیز در هواپیما حاضر بودند. هواپیمای لیرجت یک هواپیمای مسافربری کوچک است که نام طراحش را یدک می کشد. «بیل لیره سوئیسی بر روی طراحی یک جت جنگنده کار می کرد اما وقتی سوئیسی ها از ساخت آن هواپیما منصرف شدند، لر، طرح خود را به امریکا آورد و لیرجت را ساخت. لیرجت، حکم فراری با پورشه را در دنیای جت های مسافربری دارد. خلبان هواپیما، کاپیتان «مایکل پلینگ»، از مهارت لازم برای پرواز با این هواپیمای کار آمد برخوردار بود. او خلبان سابق نیروی هوایی آمریکا و معلم پرواز بود؛ بسیاری از خلبانان نیروی هوایی آمریکا پس از بازنشستگی، به خلبانی لیرجت روی می آورند. این هواپیما آنها را به یاد جنگنده ها می اندازد و مثل هواپیماهایی که به آنها عادت داشته اند، کارآمد است. کمک خلبان این هواپیما، خانم استفانی بلک بری، کمتر از ۱۰۰ ساعت پرواز با لیرجت را در کارنامه ی خود داشت و می خواست ساعت های پروازی اش را با این نوع هواپیما افزایش دهد.

لیرجت ۳۵ در ساعت ۱۹ :۰۹ بامداد به هوا برخاست. خدمه هواپیما با مرکز مراقبت پرواز جک ویلسون» تماس برقرار کردند؛ «وزلی کوچ» یکی از مسئولان واپایش هوایی است که آن روز مشغول خدمت بود. به گفته وی، خدمه الیرجت ۳۵، فوق العاده حرفه ای و سرحال بودند و هیچ مورد غیرعادی وجود نداشت. مسئول واپایش هوایی اجازه صعود هواپیما به ارتفاع ۳۹هزار پایی را داد. لیرجت معمولا نسبت به هواپیماهای مسافربری در ارتفاع بالا تری پرواز می کند؛ این هواپیما با پرواز در ارتفاع بیشتر که هوا رقیق تر است، در مصرف سوخت صرفه جویی می نماید؛ این حالت از نظر اقتصادی با صرفه تر بوده و ارزان تر تمام می شود. براساس طرح پرواز، قرار بود هواپیما با حرکت در جهت شمال غربی، به طرف کراس سیتی، فلوریدا پرواز کرده، سپس به سمت غرب تغییر جهت دهد و با پروازی مستقیم به طرف دالاس در تگزاس، به مسیر خود ادامه دهد. ۱۴دقیقه پس از برخاست، لیرجت ۱۲۰ کیلومتر را طی کرده بود و حال وقت آن بود که واپایش هواپیما به مسئول واپایش دیگری واگذار شود.

در مسیر حرکت هواپیما به مناطق مختلف، مسئولان واپایش مختلفی هواپیما را هدایت می نمایند. خلبان ها برای گفتگو با مسئول واپایش بعدی باید فرکانس رادیویی بی سیم خود را تغییر دهند. مسئولان واپایش بعدی که منتظر تغییر جهت لیرجت بودند، با آن تماس گرفتند اما پاسخی دریافت نکردند. آنها این مسئله را غیرعادی تلقی نکرده و احتمال دادند به دلیل اینکه هواپیما به تازگی به هوا برخاسته، خلبانان مشغول بررسی چک لیست ها باشند و هنوز به تغییر فرکانس و ارتباط با مسئول واپایش، مبادرت نورزیده اند. روش کار در این موارد، اندکی صبر و سپس تلاش برای ارتباط مجدد است.

از طرفی، دلایل زیادی وجود دارد که یک هواپیما نتواند به پیام های رادیویی پاسخ دهد؛ بنابراین، مسئولان واپایش با درنظرگرفتن احتمال نقص فنی در سامانه ارتباطی لیرجت، تصمیم گرفتند رفتار آن را زیر نظر بگیرند و ببینند که آیا هنگام رسیدن به ارتفاع مصوب ۳۹ هزار پایی، هواپیما ارتفاع خود را حفظ می کند یا خیر؟! اما با تعقیب مسیر هواپیما، در کمال ناباوری مشاهده کردند که هواپیما به صعود خود ادامه می دهد. بنابراین احتمال دادند که با مسئله ای بزرگ مواجه شده اند. آنها ناامید نشدند و باز منتظر ماندند که ببینند آیا هواپیما براساس طرح پروازی در نقطه «کراس سیتی مسیر خود را تغییر می دهد یا خیر؟! همچنین مسئولان واپایش از سایر هواپیماهای حاضر در منطقه درخواست کردند تا با لیرجت ۳۵ تماس بگیرند. چنانچه بی سیم های لیرجت در حال از کار افتادن بودند و هنوز کاملا قطع نشده بودند، این امکان وجود داشت که از هواپیمایی دیگر که در آن نزدیکی حضور داشت، به عنوان تقویت ارتباطی استفاده نمود. از زمان به پرواز در آمدن هواپیمای این استوارت» از اورلاندو، ۲۰ دقیقه گذشته بود و در حالی که هواپیما به کراس سیتی نزدیک می شد، مسئولان واپایش با نگرانی به صفحه رادار چشم دوخته بودند. آن لحظه، لحظه ای حیاتی بود. آنها می دانستند لیرجت باید هر لحظه به سمت غرب چرخش کرده و در مسیر دالاس قرار گیرد. اما آنچه که از آن می ترسیدند رخ داد و هواپیما اصلاح مسیر را انجام نداد!

مسئولان واپایش هوایی بلافاصله با شورای ملی ایمنی حمل و نقل امریکا تماس گرفته و اعلام وضعیت اضطراری کردند. هنگامی که بخش واپایش شد آمد هوایی متوجه می شود که هواپیما از واپایش خارج شده است، باید علت این اتفاق مشخص شود. هواپیمای مورد نظر ممکن است ربوده شده، یا دچار نقص فنی گردیده، و یا خدمه هواپیما بنا به دلایلی قادر به انجام وظایف خویش نباشند. مسئولان شورای ملی ایمنی، یک تیم مدیریت بحران تشکیل داده و دو فروند جنگنده ۱۶-F متعلق به گارد ملی هوایی آمریکا را جهت رهگیری هواپیمای الیرجت ۳۵ اعزام نمودند. وظیفه آن ها این بود که با رسیدن به لیرجت، علت قطع ارتباط آن را مشخص نمایند. وضعیت، لحظه به لحظه اضطراری تر می شد. هواپیمای خارج از کنترل حدود یک ساعت بود که با مراقبت پرواز تماس نگرفته بود و به زودی بر فراز منطقه ای پرجمعیت در اطراف کلان شهر ممفیسا پرواز می کرد.

سئوال این بود که اگر هواپیما بر فراز ممفیس کنترل خود را از دست دهد و یا سوخت آن تمام شود، چه اتفاقی خواهد افتاد؟

اجیم تبدوال»، بازرس شرکت لیرجت فورا فراخوانده شده و به تیم مدیریت بحران ملحق گردید. اولین وظیفه او این بود که مشخص نماید هواپیما با مقدار سوختی که داشت، تا چه زمانی قادر بود پرواز کند. پس از ممفیس، مسیر حرکت لیرجت به سمت شهرهای پرجمعینی چون اسنت لوئیس» و امینیاپلیس» بود. سقوط هواپیما در هرکدام از این شهرها تلفات سنگینی به بار می آورد، یک جت خصوصی در یک پرواز عادی، اکنون به یک وضعیت اضطراری ملی تبدیل شده بود. انتشار خبر هواپیمای لیرجت ۳۵ خارج از کنترل که صدها کیلومتر از مسیرش منحرف گردیده بود، توسط خبرگزاری ها، توجه مردم سراسر آمریکا را به خود جلب نمود. اما خبر خوبی در راه بود؛ هواپیما از حریم هوایی ممفیس عبور کرد ولی بحران هنوز پایان نیافته بود. مسئولان واپایش هنوز نمی دانستند چرا هواپیما به پیام هایشان واکنش نشان نمی دهد ؟

 علاوه بر آن، شهرهای پرجمعیت دیگری در مسیر لیرجت وجود داشتند. اگر این هواپیما هرچه سریع تر مسیر خود را تغییر نمی داد، ممکن بود هواپیماهای جنگنده مجبور به سرنگون کردن آن شوند. حال، خلبانان ۱۶-F به لیرجت خارج از کنترل رسیده بودند. وظیفه خلبانان، پس از رهگیری هواپیما این بود که با چشم غیرمسلح آن را بررسی نمایند. در مشاهده اولیه آن ها مشخص شد که هواپیما آسیبی ندیده و سوختی از آن نشت نمی کند. خلبانان ۱۶-F سعی کردند با انجام یک مانور خطرناک و پرواز ناگهانی در جلوی لیرجت و قراردادن آن در تلاطم موتور هواپیماهای جنگنده، خلبانان آن را به واکنش وادارند. اما این مانور نیز بی فایده بود ولیرجت ۳۵ واکنشی نشان نمیداد!

خلبان ۱۶-F، سرهنگ آلسن تسلیم نشد و تصمیم گرفت، داخل کابین لیرجت را از نزیک مشاهده نماید. او با تلاش بسیار، جنگنده ی خود را به لیرجت که سرعت کمتری داشت، نزدیک کرد تا دید بهتری داشته باشد. انجام این کار سخت بود چرا که پرواز با ۱۶-F با سرعت کم و در ارتفاع زیاد، بسیار دشوار است. ناگهان پنجره های هواپیما سرنخ نگران کننده ای را در اختیار السن قرار دادند؛ هیچ حرکتی داخل هواپیما دیده نمی شد و پنجره های کابین خلبان با برفک پوشیده شده بود؛

سایر پنجره ها نیز تیره شده بودند. این خبر، افراد حاضر در تیم مدیریت بحران را نگران کرد. واقعیت تلخ کم کم خود را آشکار می کرد. پرفک زدن شیشه های جلویی و پنجره های کابین خلبان و بدنه نشان می داد که سرنشینان هواپیما به احتمال زیاد دیگر زنده نیستند! لیرجت اکنون به هواپیمای ارواح تبدیل شده بود، حال، دیگر امیدی به زنده ماندن مسافران و خدمه هواپیما وجود نداشت و تیم مدیریت بحران، توجه خود را به محل سقوط احتمالی هواپیما معطوف نموده بود.

برای بازرسان شورای ملی ایمنی حمل و نقل مهم بود که هر چه سریعتر بتوانند خود را به محل سقوط هواپیما برسانند. لیرجت پس از حدود ۴ ساعت پرواز، به «آبردین، در ایالت داکوتای جنوبی نزدیک می شد. براساس محاسبات، سوخت الیرجت دیگر باید به اتمام می رسید. براساس مشاهده خلبان ۱۶-F در ساعت ۱۲: ۱۰ سوخت لیرجت تمام شد و یکی از موتورهای آن خاموش گردید؛ هواپیما شروع به چرخیدن به دور خود کرد. هواپیمای لیرجت ۳۵ حامل پین استوارت و پنج سرنشین دیگر در حال سقوط بود. جنگنده ۱۶-F سعی کرد آن را تعقیب نماید ولی لیرجت در حین پایین رفتن در ابرها گم شد و از ارتفاع کشف رادار نیز پایین تر رفت.

سرانجام این هواپیما پس از گذشت ۴ ساعت و طی کردن ۲۴۰۰ کیلومتر یعنی عبور از نیمی از عرض کشور امریکا، در یک مزرعه یونجه در ایالت داکوتای جنوبی سقوط کرد و هیچ یک از سرنشینان آن زنده نماندند، هنگامی که مشخص شد هواپیما در یک منطقه روستایی سقوط کرده است، همه افراد تیم مدیریت بحران نفس راحتی کشیدند؟ چرا که هواپیما در یک منطقه ی پرجمعیت شهری سقوط نکرده بود.

تلاش برای یافتن علت سانحه

بازرسان سانحه، خود را به محل سقوط هواپیما، یعنی براون کانتی در داکوتای جنوبی رساندند، اولین وظیفه ی آن ها، بررسی محل سقوط و طراحی شبکه ی جستجو بود، برخورد هواپیما با زمین با سرعت ۸۰۰ کیلومتر بر ساعت، علاوه بر در هم شکستن لیرجت، بخش اعظم آن را نیز در زمین دفن کرده بود. بازرسان در محل سقوط لیرجت، زمین را لایه لایه حفاری کرده و در جستجوی تکه های لاشه هواپیما، سانتی متر به سانتی متر خاک را غربال می کردند. با یافتن تکه های کلیدی هواپیما، بازرسان نقشه قرارگیری هواپیما را ترسیم نمودند. آنها به دنبال یافتن دم هواپیما و متعاقبا دستگاه ثبت صدای کابین بودند.

به طور همزمان، «باب بنزن از شورای ملی ایمنی حمل و نقل امریکا، در دفتر خود مشغول جمع بندی اطلاعات برای یافتن علت سانحه بود. از آنجایی که هواپیما قبل از سقوط تحت نظر جنگنده های ۱۶-F بود، داده های ارزشمندی از عملکرد آن در دسترس قرار داشت که کار بررسی علت سانحه را آسان می کرد؛ چراکه معمولا کارشناسان و بازرسان بررسی سوانح، پس از وقوع یک سانحه از آن مطلع می شوند.

براساس مشاهدات خلبانان ۱۶-F موتورهای هواپیما مشکلی نداشتند و به خوبی کار میکردند. وضعیت برق هواپیما نیز سالم بود، چرا که چراغ های هشدار آن روشن بودند. مورد دیگر، بالا و پایین رفتن لیرجت با آهنگی ثابت بود؛ وضعیتی که به حرکت گرازماهی، معروف است؛ دلیل این امر آن است که خلبان خودکار هواپیما در حالت صعود تنظیم شده بود و لیرجت سعی می کرد تا جای ممکن ارتفاع بگیرد اما از نظر آئرودینامیکی، ارتفاع گرفتن هواپیما حدی دارد؛ بنابراین وقتی به بیشترین ارتفاع ممکن می رسید، ارتفاع آن تاحدودی کاهش یافته و مجددا برای صعود تلاش می کرد، هیچ خلبانی هواپیمای خود را عمدا و به این شکل هدایت نمی کند.

بلیط هواپیما

بنزن به این نتیجه رسید که در آن هنگام، به احتمال زیاد، خدمه هواپیما بیهوش بوده و یا حتی جان خود را از دست داده اند. مسئله ی دیگر، برفک زدن شیشه های هواپیما از داخل بود. این بدان معنا بود که هوای داخل هواپیما بسیار سرد بوده است. این موضوع سرنخی برای این مسئله بود که احتمال داشت سیستم فشار هواپیما دچار مشکل شده باشد.

اندکی آنطرف تر از محل سقوط هواپیما، بازرسان، دستگاه ضبط صدای کابین خلبان ۴(CDR) را یافتند. آنها دستگاه را به آزمایشگاه شورای ملی ایمنی حمل و نقل امریکا ارسال کردند و اطلاعات دستگاه که شامل صداهای ۳۰ دقیقه پایانی پرواز بود، در آنجا استخراج شد. بازرسان با گوش دادن به فایل صوتی، با واقعه ای آزاردهنده روبرو شدند؛ هیچ یک از سرنشینان هواپیما حتی یک کلمه هم صحبت نکرده بودند اما صداهای دیگری وجود داشت که در صورت شناسایی، می توانستند سرنخ هایی کلیدی در اختیار بازرسان قرار دهند. این صداها مربوط به آژیر هشدار سامانه های گوناگون هواپیما بود. در میان این صداها، صدای هشدار ارتفاع کابین تشخیص داده شد؛ بدون شک، این صدا نشان دهنده کاهش فشار کابین بود.

بررسی صداهای ضبط شده، حدس اولیه بنزن را در مورد کاهش فشار کابین و یخ زدن شیشه ها تأیید کردند؛ شواهد حاکی از این بود که هواپیما در همان نخستین دقایق پرواز خود، با نقصی فنی روبرو گردیده و همین امر موجب کاهش فشار داخل کابین آن شده است.

واقعیت این است که با افزایش ارتفاع از سطح زمین فشار هوا کاهش می یابد. در ارتفاع بالا از ۱۰ هزار پا، هوای بیرون هواپیما آنقدر رقیق هست که هوای داخل کابین باید تحت فشار قرارگ گرفته تا خلبان ها و مسافران اکسیژن کافی برای تنفس داشته باشند. این افزایش فشار مانع از وقوع وضعیت خطرناکی به نام هایپوکسی می شود که می تواند بسیار می باشد. حال، معما این بود که چرا فشار کابین لیرجت کاهش یافته و آژیر وضعیت اضطراری نیز از وقوع فاجعه جلوگیری نکرده است؟

در محل سقوط هواپیما، بازرسان، شیر کنترل جریان هوا را نیز یافتند. در سامانه ی تنظیم فشار کابین، این شیر ، مقدار هوایی را که از موتورها به سمت کابین هدایت می شود، تنظیم می کند. عملکرد ناقص آن می تواند به کاهش فشار کابین منجر شود. بنزن به عنوان کارشناس شورای ملی ایمنی حمل و نقل امریکا شیر پیدا شده را با یک میکروسکوپ با قابلیت بزرگ نمایی بالا بررسی کرد. وی به کشف مهمی دست یافت. خراش هایی کوچک بر روی قطعات فلزی شیر کنترل وجود داشت. نشانه های ایجاد شده بر روی قطعات شیر کنترل نشان می داد که این شیر در هنگام برخورد هواپیما با زمین بسته بوده است! وقتی شیر کنترل جریان هوا بسته شود، دیگر هوایی از موتور به کابین منتقل نمی گردد و فشار کابین کاهش می یابد. تنظیم صحیح شیر کنترل، از جمله اقداماتی است که همیشه پیش از پرواز هواپیماها انجام می شود. این احتمال وجود داشت که شیر کنترل در جریان پرواز از کار افتاده باشد و یا اینکه پیش از پرواز، به درستی تنظیم نشده باشد.

بنزن به سراغ صداهای ضبط شده توسط بخش مراقبت پرواز تیز رفت تا ببیند کاهش فشار از چه زمانی آغاز شده است. از آن جایی که هوای مورد استفاده جهت افزایش فشار کابین هواپیما از موتورها می آید، ممکن است هوای کابین از ابتدا، تاحدودی، گرم احساس شده باشد؛ بنابراین خلبانان برای باز کردن شیر جریان هوا، تا آخرین لحظه صبر می کنند و زمانی که هواپیما سرعت گرفته و هوای خنک تر اطراف هواپیمای در حال صعود، به متعادل کردن دمای هوای ورودی از موتورها کمک کند، شیر کنترل جریان هوا را باز می نمایند.

آیا ممکن است که خلبانان لیرجت ۳۵، باز کردن شیر جریان هوا را فراموش کرده باشند؟ اگر چنین بوده باشد، آنها به محض عبور از ارتفاع ۱۰ هزار پایی، در معرض کاهش اکسیژن قرار می گرفتند، بنزن با بررسی دقیق صدای خلبانان در ارتفاع های مختلف، می خواهد تفاوتی در لحن آن ها در ارتفاع بالاتر بیاید که احتمال شروع کاهش اکسیژن وجود داشته است. چرا که کاهش اکسیژن می تواند انسان را دچار لکنت زبان کند. بنابراین آغاز تغییر در صدای خلبانان، به معنای شروع نقص فنی است که آگاهی از زمان آن، اهمیت بسیاری دارد، اما تا آخرین لحظه ی مکالمات، تغییری در لحن خلبانان مشاهده نمی شود.

با بررسی های بیشتر مشخص گردید که خلبانان، شیر جریان هوا را روی زمین به درستی تنظیم کرده اند. همچنین آن ها در ارتفاع ۲۸ هزارپایی تماس های خوبی داشته اند و از ماسک اکسیژن نیز استفاده نکرده اند؛ ولی ۴ دقیقه بعد، هنگام عبور هواپیما از ارتفاع ۳۶ هزار پایی، مراقبت پرواز قادر به تماس با آن ها نبوده است. بنابراین، در ملت این ۴ دقیقه، اتفاق مهمی رخ داده و احتمالا مسیر کنترل هوا دچار نقص فنی شده است. همچنین ممکن است علت کاهش فشار، نشت هوا از شکاف یکی از درب های هواپیما و یا حتی شکافی کوچک به اندازه یک مداد در بدنه هواپیما بوده باشد.

 راز دیگری که کارشناسان را سردرگم می کرد، این بود که هواپیمای البرجت به ماسک های اکسیژن اضطراری مجهز بوده وخدمه هواپیما می دانستند که در صورت مواجه شدن با هشدار کاهش فشار ، باید فورا از ماسک اکسیژن استفاده کنند. اما چرا این کار را نکرده اند؟

سرانجام، علت حادثه روشن شد. با اینکه دلیل اصلی کاهش فشار ، هیچگاه به صورت قطعی تشخیص داده نشد، دو احتمال اصلی برای بیهوشی خلبانان درنظرگرفته شد؛ در حالت نخست احتمال نقص در سامانه ی اکسیژن دهی درنظر گرفته شد؛ یعنی وقتی خلبانان از ماسک اکسیژن استفاده کرده اند، اکسیژنی از طریق ماسک دریافت نکرده و جان خود را از دست داده اند.

در حالت دوم، با شبیه سازی سانحه از طریق یک شبیه ساز لیرجت، علت سانحه، نحوه ی نگارش چک لیست های اضطراری تشخیص داده شد. یعنی خلبانان پس از شنیدن بوق هشدار فشار کابین، به دفترچه چک لیست اضطراری مراجعه نموده اند اما در این دفترچه، بلافاصله به زدن ماسک اکسیژن دستور داده نشده و ابتدا به تشریح فنی رویداد رخ داده پرداخته شده و هدف اصلی آن، رفع نقایص به وجود آمده است. خلبانان در حالی که در شرایط کمبود اکسیژن، به صورت دستپاچه در حال خواندن چک لیست بوده و هنوز به دستور زدن ماسک نرسیده بودند، بدون اینکه بدانند، رفته رفته تحت تأثیر حالت هایپوکسی قرار گرفته اند و هوشیاری خود را از دست داده، سرانجام جان باخته اند.

در این بین، حالت اول ممکن است به واقعیت نزدیک تر باشد؛ همان طور که در ابتدای این گزارش اشاره شد، «مایکل پلینگ»، خلبان هواپیما، استاد خلبان جنگنده در نیروی هوایی آمریکا بوده است و دشوار می توان گفت شخصی با تجربه وی، با شرایط هایپوکسی نا آشنا بوده و برای نجات جان خویش و استفاده از ماسک اکسیژن، منتظر دستور چک لیست بماند. در این صورت، مطلبی که باقی می ماند، عدم وجود اکسیژن در ماسک ها خواهد بود.




از ما بخواهید…

چارتر

بلیط چارتر

بلیط هواپیما چارتر

قیمت بلیط هواپیما

بلیط ارزان هواپیما

خرید بلیط هواپیما


بازدیدها: 594